16 mayo 2014

El afán por disponer de AVE o TLPP en toda España refleja inmadurez política y papanatismo

[*TLPP: tren de lujo para pasajeros pudientes]
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Estos días es noticia que la Justicia investiga los avatares económicos habidos en la construcción de la línea de TLPP o AVE (alta velocidad española) que une Madrid y Barcelona, cuyo coste final ascendió a 8.966 millones de euros pese a que el precio de adjudicación era de 6.822 millones.
Es decir, el sobrecoste ascendió a 2.144 millones de euros: un 24 % más de lo presupuestado.
La Madrid-Barcelona no es la única línea del TLPP por la que las empresas debían cobrar 100 pero acabaron facturando 124, o más.
[Infografía de la red española de alta velocidad, al pie del post]
La construcción de la faraónica infraestructura de alta velocidad que salvará la cordillera cantábrica (Picos de Europa) entre Asturias y León requiere invertir 3.550 millones de euros, según los últimos cálculos: ¡lo que equivale al 39 % del coste total del trayecto Madrid-Barcelona!; dándose la circunstancia de que la fiscalía de Asturias también ha abierto una investigación por los sobrecostes acumulados.
Sin embargo, la investigación judicial del caso astur-leonés apenas ha merecido atención mediática por un motivo fácilmente comprensible: el presunto delito perpetrado en Catalunya es conveniente ventilarlo e incluso exagerarlo por cuestiones político-partidistas, en tanto que ventilar casos como el asturiano, que los hay por doquier, no rentan política ni electoralmente.
De los 3.550 millones de euros previstos para la variante de Pajares, según informó recientemente el propio Gobierno, el Estado ya ha desembolsado 2.943 millones, pero fuentes empresariales han puntualizado que consideran "poco realista" garantizar que el coste final será el anunciado oficialmente debido al descubrimiento de nuevos acuíferos y otros imprevistos que están encareciendo la obra, para la que ni siquiera hay fecha aproximada de finalización.
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Ejemplo de "barbaridad", recién salida del horno
España es el paraíso
de los sobrecostes
Los sobrecostes se deben básicamente a tres causas:
1. Las constructoras españolas no sólo se entienden entre ellas, sino que además sucesivos gobiernos han hecho malabarismos para no perjudicar a ninguna de las grandes compañías.
Resultado: no hay competencia real, en cierto modo todo se reduce a repartir el dinero aplicando una perversión propia de los Estados bananeros: el juego de las compensaciones.
El consenso Administración-constructoras resulta chocante porque, según insisten todos los expertos habidos y por haber --incluidos los de la Administración--, la competencia es fundamental para que las inversiones públicas sean rentables. ¿Acaso las contrataciones públicas del Estado español están exentas de cumplir el sacrosanto mandamiento de la libre competencia?
Más detalles, en eldiario.es
2. Las obras casi siempre son adjudicadas a empresas o coaliciones de empresas (UTES) que presentan presupuestos a la baja, y
3. La introducción posterior de los modificados.
Más claro: España es un país tan rico que la Administración se puede permitir el lujo de aplicar un sistema de contratación propio de la nobleza feudal.
Tan rica es España que los gobiernos rara vez verifican con rigor el cumplimento de las obligaciones adquiridas por los adjudicatarios.
Tan rico es el reino que las empresas casi siempre obtienen luz verde para introducir cambios que encarecen la ejecución de la obra, poco importa el motivo o excusa que aleguen para ello.
Hay dos palabras mágicas a la hora de justificar los encarecimientos: imponderables y mejoras.
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[ACTUALIZACIÓN, 28 junio 2016: Catorce detenidos por un sobrecoste presuntamente ilegal en las obras del AVE Madrid-Barcelona, información puntual en Bez Diario]
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Sin AVE es imposible el desarrollo...
por eso se hunde EE UU, ¿verdad?
El TLPP «es imprescindible para el desarrollo económico», claman casi todos los dirigentes de los dos partidos políticos que han gobernado España desde 1982. Aseveración que presumiblemente es fruto de un análisis objetivo, como así demostraría la circunstancia de que pese a ser el Estado con la tasa de kilómetros de alta velocidad por habitante más alta de la Unión Europea, España también es uno de los socios donde menos crecen la productividad y donde más baja el bienestar social, además de ser uno de los países comunitarios que destila las perspectivas socio-económicas más inquietantes.
[Evidentemente, la economía de Estados Unidos está un tris de hundirse porque carece de trenes de lujo para pasajeros pudientes (TLPP)]
Abundando en argumentos de trilero, hay quienes añaden otro motivo para invertir decenas de miles de millones de euros en el TLPP: ¡crear empleo!, aunque sea incumpliendo leyes y normas laborales... además de ser puestos de trabajo temporales.
Es lógico, pues, que todos los presidentes autonómicos y los alcaldes de ciudades de más de 100.000 habitantes (incluso menos pobladas) aspiren a que sus taifas dispongan del TLPP a fin de que su partido se beneficie del alarde electoralista y para "progresar como Dios manda".
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Tapiado de un túnel en el tramo Lugo-Ourense, 
que algún día unirá otras dos ciudades que
carecen y carecerán de demanda suficiente
para justificar tamaña inversión
La recesión fuerza el aplazamiento
de varios alardes
La recesión ha obligado a revisar el programa de inversiones, pero aún así el Gobierno actúa con sumo cuidado... ¡en función de amarrar votos aquí o acullá!
Durante la actual legislatura sólo se invertirán entre 5.000 y 6.000 millones de euros, lo que supone un tercio de lo inicialmente previsto. Sin olvidar que desde hace ya varios años los gestores han conseguido importantes ahorros; por ejemplo, abaratando costes en materia de seguridad, como hicieron en el trayecto Ourense-Santiago.
Al mismo tiempo, Fomento ha decidido suspender o aplazar la construcción de varias de las líneas que deberán unir las decenas (¿?) de conurbaciones españolas que suman 3, 4, 5 y más millones de habitantes... como son los casos de Alicante, Almería, Badajoz, León, Murcia, Valladolid, etcétera.
En cambio, por suerte para los también más de 10 millones de habitantes que suma el eje urbano A Coruña-Santiago-Vigo [si se añaden los residentes en Ourense la cifra superaría los 12 millones], la construcción de líneas para el TLPP gallego sigue adelante; eso sí, con algunos recortes menores, como el ya mencionado en el caso de la línea Ourense-Santiago.
Además, el TLPP gallego saldrá bastante barato porque no alcanzará velocidades superiores a los 250 kilómetros por hora, pese a que es lo que corresponde a la alta velocidad, sino que circulará como máximo a 200 por hora y solo en tramos de 25/30 kilómetros debido a un motivo fácilmente compresible: circular a más de 250 km/h en trayectos de 50/60 kilómetros de longitud obliga a dar frenazos, por lo que debido al elevado coste de las zapatas de los discos de frenado Adif y Fomento han decidido renunciar a que los convoyes cubran los trayectos a una media superior a los 250 km/h.
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[Coñas aparte: arrancar y acelerar o desacelerar y parar un convoy catalogado de alta velocidad (es decir, que cubre los trayectos a una media superior a los 250 km/h) requiere en torno a 15 kilómetros, operaciones durante las que el consumo de energía se multiplica exponencialmente, de modo que por ese y otros motivos los trayectos inferiores a 300 kilómetros tienen costes de funcionamiento que sólo son amortizables en hinterlands que garanticen decenas de miles de usuarios cada día].
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¿Estudio de mercado?: ¡Da igual!, pagan los contribuyentes...
Que la frecuencia y tasa de ocupación del AVE gallego sea ínfima en comparación con el elevado coste de la infraestructura constituye una nimiedad... porque ese problema es fácil de solventar: todos los residentes en Galicia deberán viajar en el TLPP al menos cuatro veces por semana, cuando esta "necesidad" se haga realidad las urbes gallegas proporcionarán ingresos equiparables a los de un hinterland de 5/6 millones de habitantes y el TLPP cubrirá gastos de funcionamiento y mantenimiento, al tiempo que la amortización de la inversión se podría rematar antes del 2040, más o menos...
Es decir, todo favorece la privatización de la red, poniendo las costosas infraestructuras construidas con dinero público al servicio de empresas privadas que harán negocio porque serán eximidas de costear el mantenimiento y amortizar lo invertido. 
Así ocurrirá cuando el AVE gallego llegue a Valladolid, donde conectará con las futuras líneas Madrid-Asturias y Madrid-Euskadi, entonces el AVE será rentable... ¡para las empresas privadas adjudicatarias! Tiempo al tiempo.
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[Entonces, ¿cómo serán amortizadas las elevadas inversiones que ahora afronta el Estado con el dinero de todos los contribuyentes en Asturias, Galicia o el Levante peninsular? El Gobierno español dará por bien invertidas las decenas de miles de millones si los ciudadanos-votantes babean al contemplar orgullosos el paso del TLPP...]
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Convoy Shinkansen, que cubre el trayecto Tokio-Osaka
El tren de alta velocidad Tokio-Osaka
transporta cada día
la misma cifra de usuarios que
el Madrid-Barcelona durante un año
La alta velocidad está concebida para unir áreas urbanas situadas a distancias superiores a 400 kilómetros, que sumen como mínimo 6 millones de habitantes y que entre ambas ciudades conectadas existan estrechas y estables relaciones económicas y sociales.
El Shinkansen cubre los 550 kilómetros del trayecto Tokio-Osaka en 2 horas 25 minutos y mueve una media diaria de 350.000 pasajeros, que es la cifra total de viajeros que utilizaron el AVE Madrid-Barcelona durante los 365 días del año 2013.
En principio, el AVE Madrid-Zaragoza-Barcelona podría cubrir los costes del servicio y del mantenimiento, pero no ha alcanzado la frecuencias necesarias para que la media diaria de viajeros rente los ingresos suficientes. Pero si al coste de funcionamiento-mantenimiento se suma la amortización de los 9.000 millones de euros que costó construir la infraestructura, la línea tardará años en ser económicamente "autosuficiente", salvo que el Estado renuncie a amortizar la inversión y la ceda a una empresa privada... Tiempo al tiempo.
No obstante, la conexión de la línea noreste con la red francesa permitiría ofertar pasajes a Toulouse, Marsella, Lyon, París, Bruselas y varias ciudades alemanas, lo que contribuirá a su rentabilidad.
El AVE que cubre el trayecto Madrid-Sevilla-Málaga tampoco será rentable, salvo que el Estado renuncie a amortizar la inversión y se dupliquen las frecuencias.
Con relación al servicio Madrid-València-Alacant cabe decir otro tanto [de momento, la tasa media de ocupación diaria es una ruina].
Por último, hablar de rentabilidades en el caso del AVE asturiano es absurdo, entre otras cosas porque la población total del Principado apenas suma un millón de habitantes [exactamente, 1.068.000 a fecha 1 de enero de 2013, según el INE, y a la baja].
Sinsentido semejante se da en todas las líneas proyectadas para dar servicio de alta velocidad al resto de megaurbes españolas, con excepción de la proyectada para la Y vasca, siempre que enlace con la red del TGV galo y aun así con reservas, pues Francia ha reducido las frecuencias en la línea suroeste por deficitaria y no tiene la más mínima intención de incrementarlas.
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El dinero no es problema, España es inmensamente rica…
El asunto ha sido estudiado con detalle y analizado con rigor (y sin la sorna empleada en este post) por economistas, demógrafos, ingenieros, sociólogos, etcétera, y salvo los que trabajan por cuenta de la Administración, de una de las grandes constructoras o para los dos partidos políticos que han gobernado España, ningún especialista que tenga en cuenta inversión, costes de mantenimiento, amortización, facturación y rentabilidad socio-económica considera razonable la proyectada red española de alta velocidad. 
Incluso entre los técnicos de la Administración son mayoría los que, consultados en privado, califican de irracional el afán por llevar el AVE a todas partes teniendo en cuenta no sólo las distancias, la demografía y los costes, sino también las características de la economía española y la capacidad adquisitiva media de los ciudadanos.
Y lo que es más grave, en todas las comunidades autónomas ha logrado abrirse paso la estupidez territorialista conforme la cual todos tenemos derecho a disponer del AVE...
Si el simplismo de los políticos profesionales sigue al alza, los madrileños acabarán siendo convencidos de que tienen derecho a exigir un puerto de mar, los sevillanos demandarán un aeródromo conectado con vuelos regulares a los mismos destinos que el de Palma, y los barceloneses reclamarán un sistema de carga y descarga de contenedores más capaz que el del puerto de València pese a que este mueve el doble de TEUS que el catalán.
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CON ANTERIORIDAD:

4 comentarios:

  1. Y la inspiración para una futura canción 'como volando en el ave voy' o 'ave del paraíso soy', no cuenta?

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    1. Tienes razón, ese sí es un motivo para tener AVE.
      Unha aperta.

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  2. ¿Aglomeraciones urbanas de 8-10 millones de habitantes para justificar la construcción de una línea?

    Je, je, je! El Concello de A Gudiña tiene 1.508 habitantes y tendrá parada de AVE. 50km más allá de la anterior parada de AVE, la de Otero de Sanabria, un pueblo de 26 habitantes en un municipio de 268 habitantes (toda la comarca de Sanabria, incluido Puebla, tiene 6.686).

    Más que TLPP, se trata de una extensión del metro madrileño. O, y esto ya sin exagerar, una extensión de su línea de cercanías.

    Pero los gallegos lo aplauden como si les fuera la vida en ello. Y, mientras tanto, las mercancías gallegas siguen saliendo por carretera, lastrando su competencia, ya que la conexión ferroviaria con la meseta es una infernal monovía decimonónica sin electrificar (te recomiendo que conozcas su trazado, y la historia tras "A pista do Marroquí").

    Ahora bien, tanta tontería se acababa si a los habitantes de A Gudiña les hicieran pagar el coste de la construcción de la nueva estación, más los costes de operación de los convoyes que hicieran parada. Claro, como coche particular escogemos un utilitario, porque tenemos que pagarlo, pero con el dinero del Estado exigimos el Ferrari de los trenes.

    Gracias por aportar un poco de racionalidad.

    Un saludo!

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    Respuestas
    1. Hola,
      Conozco bastante las comarcas de Lemos, O Courel, A Montaña, Valdeorras y también el Bierzo y la de Sanabria (mis ancestros maternos son del área Lemos/O Courel y de vez en cuando me gusta ir por la zona y las limítrofes, una Galicia hermosa, tan salvaje como abandonada a su suerte), donde las infraestucturas ferroviarias (entre otras cosas) y los servicios que presta Renfe explican sin palabras porque el tren pierde usuarios (pasajeros y mercancías) desde los años setenta, lo cual es muy grave en un país de villas (no de grandes ciudades).
      Ese y otros abandonos e idioteces en materia de infraestructuras básicas también ayudan a entender la ruina demográfica del país gallego.
      Saludos.

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