¿Por qué se habla tanto del atún al tuntún?

Abundando en detalles referidos al caso Alakrana y a fin de que los amigos de pescar en río revuelto fracasen, a la hora de hacer consideraciones relacionadas con la actividad pesquera convendría tener en cuenta lo siguiente:

Primero de todo urge desmentir eso de que el 40 %, ¡o más!, del atún que las conserveras españolas manufacturan procede del Índico. La intención de quienes han difundido ese ¿dato? y otras falsedades es malear la opinión pública para crear la convicción de que es necesario defender, incluso militarmente, a los pesqueros de altura que allí faenan.

Esa tasa del 40 % es extremadamente exagerada. La inmensa mayoría del atún y demás especies que se capturan en el Índico se venden al mejor postor; es decir, a Japón, Corea del Sur, EE UU, etcétera.

Además, quien se preocupe de estar informado comprobará fácilmente que las conserveras españolas compran mayoritariamente atún del Mediterráneo y del Atlántico, sin menoscabo de que las industrias que tienen acciones en sociedades propietarias de pesqueros de altura también enlaten el atún que les pueda llegar de caladeros más lejanos, pero en estos casos se trata de cantidades que en ningún caso son fundamentales para el ritmo de producción ni para la viabilidad de las empresas conserveras.

En segundo lugar, los buques-factoría europeos que faenan en el Índico noroeste (entre la costa africana, la árabe, las Seychelles y al norte de Reunión), en el Índico sur y en las aguas antárticas (entre Sudáfrica y Australia) son rentable debido a tres circunstancias:

1. La elevada demanda de pescado de Japón y otros países asiáticos. Los japoneses son con ventaja los que más cantidad compran y que más alto precio pagan por casi todo tipo de pescado;

2. El generalizado desorden que reina en los caladeros, exceptuadas las pesquerías reguladas por el convenio CAMMLAR (Índico sur y aguas antárticas), con Francia y Australia ejerciendo de rigurosos guardianes, en el resto del Índico y en gran parte del Pacífico la rapiña es norma; y

3. Los bajos costes salariales de la mayoría del personal a bordo, pues en torno al 80 % de los marineros que trabajan en los buques-factoría que operan en el Índico son ciudadanos indonesios, filipinos, indios, malayos, etcétera, con sueldos que están entre los 200 y los 400 dólares mensuales (hay barcos en los que salvo los cuatro o cinco mandos, incluido el jefe de máquinas, el resto de tripulantes son mano de obra barata sin derechos laborales reconocidos); amén de otras ventajas económicas derivadas de abanderar buques en países cuyas autoridades no quieren y/o no pueden controlar las condiciones de trabajo a bordo.

ENLACES de interés:  
"Atuneros de oro", en Cinco días; y   
"Faenar en el Índico, un trabajo muy arriesgado", en Xornal de Galicia.